不入流之我的遊戲規則--玄幻魔法小說網

    「箭」

    二戰期間，德國的道尼爾Do335Pteil（意為「箭」）是一種佈局獨特的雙發重型戰鬥機，安裝在機體前後兩端的發動機分別驅動一副拉進式螺旋槳和一副推進式螺旋槳。在法國，外形奇特的ArsenalVB-10也有類似的設計，這種飛機也有兩台串列安裝的發動機，不同的是，它們驅動的是兩副共軸反轉拉進式螺旋槳。當VB-10的試驗計劃開始時，法國人覺得有必要對這兩種結構佈局進行一番比較。1945年2月10日的一份備忘錄裡記載了法國空軍司令部第5處草擬的一份清單，羅列了戰後可能對法國空軍有用的德國裝備，在輕型和中型轟炸機的候選欄裡填的是Do335。

    VB-10

    艱苦的拆解

    法國人獲得的第一架箭式是在1945年4月27日下午，由法軍第一裝甲師在經過德國南部的門根（Mengen）飛行試驗場時發現的。這架飛機後被證實為Do335V-14——也就是重裝晝間戰鬥機（Zerst&ouml；rer）Do335B-2的第二架原型機，生產序號230014，機體編號RP+UQ，據推測，其首飛時間是在1944年11月。進一步的檢查顯示這架飛機仍可能回復到飛行狀態，於是法國人決定進行修理。修好後，這架飛機將會被拆散以便通過公路運回法國，重新組裝後再飛往巴黎地區，連同一架擄獲的梅塞施密特Me262一起轉交給SNCASO（SocieteNationaledeConstructionAeronautiqueduSud-Ouest，國營西南航空製造公司），並由CEV（Centred』EssaisenVol，試飛中心）負責這兩架飛機最後的修理和測試工作。

    作為CEMA（Centred』EssaisdesMaterielsAeriens，航材測試中心，CEV的戰前前身）的前試飛員，第5處的主管Badre上校派遣了他在CEMA時的同事Fostier准尉前往機場驗收飛機，並監督飛機的拆借工作，然後把飛機運往Arsenal航空製造公司的本部——里昂的布朗（Bron）機場。

    由於Badre曾在部隊裡駕駛過馬丁B-26「掠奪者」，所以他認為這架道尼爾應該由熟悉雙發前三點式起落架飛機的技工負責修理，最終，他選中了位於Chartres，由Thoret司令主管的CRRT83（CompagniedeRavitaillementetdeReparationTechnique，第83補給技修廠）。該廠的Dispot上尉組織了一支由Girault、Smitz、Geslin和Lesur等技工組成的維修小隊。他們駕駛一輛吉普和兩輛載重卡車立刻趕往門根，阿爾薩斯人Smitz是其中唯一能說一口流利德語的法國人，在和德國工程師交談時他就充當翻譯。

    門根周圍仍不安全，第一裝甲師的排雷專家才剛清理出一條通向Do335疏散停放點的小路，那架Do335就像鳥一樣棲在起落架和幾個千斤頂上。此外，由於機場剛被佔領，附近地區仍可能出現德軍的散兵游勇，所以法國人離開機場時總是帶著武器。當地居民也不甚友好，除了那些因為抱有失敗主義思想而被他們的同胞關押，之後又被法軍釋放的德國人。他們之中就包括了機場附近的一位農場主，他警告正在拆解Do335的法國人不要進入附近的一個廢料場，雖然那裡充滿了引人入勝的部件，包括大堆的梅塞施密特Bf109和亨克爾He111。他提到了孩子們在那裡被詭雷炸飛的事，他們因為爬進了其中一些殘骸的座艙而觸發的安放在座椅上的雷管，不過GenLeclerc率領的地雷清理小組可沒有時間應付這堆廢物。

    法國人在機場發現了幾箱Do335的專用工具，還徵用了3名專攻液壓、電子和武器系統的年輕德國工程師，為了以防萬一，他們的家人也被「邀請」來到門根居住一段時間。當然，這種合作在一開始顯得有些困難，德國人總是沉默寡言，法國人也不信任他們。PaulSmitz的祖父母在一戰中就曾經歷了德軍的佔領，父母也遭受了1940年德軍入侵時的苦難，尤其是他父親的過世，對PaulSmitz產生了深刻的影響。當時接近Smitz的JeanGirault清楚地記得他緩和雙方關係的方式：「他威脅減少給他們的食物供應，並警告他們說，一旦發現任何不忠的跡象，他就會以類似當年德軍對付法國人的方式對付他們。」雙方的關係很快變得友好起來！

    對於法國技工來說，缺少技術資料才是一個真正的挑戰，他們的檢測得一切從零開始，這架原型機更使得這項工作難上加難。維修小隊得到消息說在門根某處的一棟房子裡或許能找到這架道尼爾的圖紙，但乍看起來那裡根本沒有什麼圖紙，房子的主人也是一問三不知。不過，屋子裡的一個大櫃櫥還是引起了Smitz的注意，它的安放位置顯然是為了遮蔽另一間屋子的入口。為了安全起見，法國人先往那門裡扔了顆手雷，然後才進去進行徹底的搜查，他們找到了一些有關Do335的文件。與此同時，法國當局也與克勞迪斯。道尼爾（ClaudiusDornier）父子取得了聯繫，希望從他們那兒套出了更多的資料。

    回到疏散停放點，V-14前起落架支柱上那不可靠的閉鎖機構出現了問題，這一系統使用一種獨特的楔形裝置，與飛機的其他先進設計反差強烈。幸好，維修小隊在Ravensburg的一個地下車間和一個大型飛機庫裡找到了幾架接近完成的Do335，雖然其機翼主梁已經被破壞，但他們還是搜集到了一套完整的起落架裝置以及一些附件。此時在門根，那架Do335的EZ42陀螺瞄準具被拆下，火速送往巴黎。

    從右側看V-14，塗裝的效果和左側相差很大

    1945年5月的一天，一位上尉駕駛一架共和P-47來到門根，他帶來了盡快把這架道尼爾通過公路運往里昂的命令。由於還沒有明確劃分佔領區，法國人擔心俄國人可能會出現在那個防區，所以工作的進度立刻加快了。Do335被推進一座機庫，很快便被拆散，然後用3輛拖車運回法國。由於這是一架原型機，液壓管路有一些接頭，電路也使用了類似的插拔接頭，因此在卸下機翼前得斷開許多接頭，斷點被仔細注上標籤以便重新接合。

    護送車隊依靠浮橋越過萊茵河，抵達里昂布朗機場後，將飛機回復到飛行狀態的工作立即展開。駐紮在布朗的「掠奪者」使用單位也伸出了援手，因此Do335也被部分美國化了：由於使用了美國英制標準的液壓和電線接頭，與公制的德制裝備出現了難以兼容的問題。兩門MK103航炮被替換成了150公斤的壓艙物，以維持重心位置，要不然，這架戰鬥機就會坐起來，由於缺少資料，沒有對武器系統進行任何測試。

    重新組裝始於1945年7月，但花費的時間比預想的更長。由於火花塞型號和燃油的辛烷值問題，發動機在調試時出現了問題。最終，地面試車使用的是美制100/130號辛烷燃油和德制滑油，其表現令人滿意。由於缺少時間，DB603發動機沒有做任何深入的檢查，維修小隊只能依賴地面試車來評估他們的工作狀態。

    Do335有一台彈射座椅，這在當時還是十分新奇之物。在離開飛機前，飛行員得先用人力拋掉座艙蓋，然後只需按一下右手邊一個紅色保護蓋下的電控開關，即可引爆安裝在上尾翼翼根處和後部螺旋槳轂蓋裡的爆炸裝藥。這樣就去掉了上垂尾和後部螺旋槳，為飛行員跳傘提供了一條安全的通道。接著，打開彈射系統，由於使用了120公斤/平方厘米的壓縮空氣，其加速度最高可達18g！如果能從彈射中存活，飛行員只需拋掉座椅，打開降落傘。

    檢修的時候拆除了彈射裝置，由於維修小隊還有好幾個備用的，所以他們決定測試一下彈射器的功率。他們把彈射器用一條8厘米粗的鋼纜固定在機庫的地板上，然後一個技工用一根長棍激活彈射系統，彈射器立刻掙斷鋼纜，在混凝土的機庫頂上撞出一個洞來，一位未來的Do335飛行員緊張的觀看了整個試驗！之後，重新安裝座椅時，維修小隊有了頗令人不悅的發現，皮革包裹的頭靠裡填充的不僅有馬毛，還有人的頭髮，於是填充材料被徹底更換。

    到7月底，JeanGirault在里昂布朗機場的指揮塔台前完成了對Do335的首輪地面試車。此後不久，維修小隊受命回到Chartres待了幾天，在這期間，Arsenal的員工乘機對這架道尼爾進行了一番研究，並把它重新漆成與ArsenalVB-10-01相同的淺灰色，這些法國人反對Dispot上尉保留這架飛機德國塗裝的做法。

    首次飛行

    1945年8月5日，飛機已經做好了飛行的準備。兩天後，Badre駕駛一架Nord1000趕來，按他的要求又對這架道尼爾的起落架和襟翼作了檢查。當天下午，他作了兩次滑跑，一次是在機場周圍的環形跑道上的低速滑跑，另一次是在主跑道上的高速滑跑（大約100公里/小時）。這些試驗顯示，在環境溫度大約為20℃的條件下，發動機暖機迅速，甚至不需要預熱。但由於在地面上發動機不能充分冷卻，所以滑跑試驗沒有繼續下去。此外，該機的剎車效率很低，飛行員得用力地踩腳剎，但其制動效果仍較微弱。

    8月8日，PaulBadre駕機作了首次飛行，他的報告如下：「當天上午的天氣情況如下，有輕微的北風，天空完全被層積雲遮蔽，雲底高度大約為1，000米，能見度為10至20公里。我決定進行首次飛行。滑跑大約1，000米後，正常起飛，起始速度為200公里/小時，發動機轉速2，600轉/分鐘，每台發動機增壓到1。3個大氣壓。飛機滑跑時極為平直，沒有向兩邊偏轉的趨勢。收回起落架和襟翼十分順利。爬升到1，000米時，飛機速度為300公里/小時，發動機增壓到1。2個大氣壓。在1，000米，我將飛機改平，將發動機的增壓值和轉速調整到1個大氣壓和2，000轉/小時，飛行速度達到400公里/小時。此時的冷卻液溫度和滑油溫度分別為75℃和50℃，滑油壓力大約為7公斤/平方厘米。為了檢查操縱桿舵和配平機構，我繞著機場作了幾個機動動作，感覺完美。接著，我準備在放下機輪前作最後一次通場，飛機突然開始劇烈震動，座艙裡充滿了煙塵。我擔心可能是加長的螺旋槳傳動軸損壞了，所以立刻關上了後置發動機。看到情況沒有改善，我又關上了前置發動機。這時煙塵逐漸減少，我發現空速指示器停止了工作，估計是探針震壞了。我放下襟翼和起落架，作了兩個蛇形轉彎後，在主跑道上朝北著陸。著陸相當穩定，但減震器只壓縮了不到一半的行程。接著右胎爆裂，由於剎車失效，飛機衝出跑道，撞上一架迫降在那裡的B-26，右側主起落架支柱斷裂，右側翼尖觸地。」

    這架雙發重型飛機作了一個重跌著陸，反彈一次後進入高速地轉。由於兩台發動機都停車了，放下襟翼和起落架時又耗盡了剩餘的液壓動力，使得剎車失效，飛機衝出跑道，右輪撞上了一小堆水泥包，損壞了其外側的鐵製波紋整流罩。飛機繼續以100公里/小時的速度前進，將一架失事的「掠奪者」切成兩半後，在50多米遠的地方停了下來。由於右側主起落架支柱被撞收回，飛機逐漸傾向其右翼尖。

    當Badre掙開眼睛，驚奇的發現自己沒有受傷，飛機也基本未損，而就在幾秒鐘前，他還眼看著這架飛機失控撞向一架廢棄的轟炸機。檢查顯示前置發動機有嚴重的滑油洩漏現象，起因是一根斷裂的發動機連桿穿透了曲軸箱，位置就在發動機架的一個連接點下方。座艙裡的煙塵可能是濺在排氣活門上的滑油造成的。機體只是有輕微的損傷，但下垂尾已經毀壞，右翼、起落架和前置發動機需要替換或是修理。調查還顯示，發動機連桿上的一個螺帽沒有擰緊，說明這可能是一起蓄意破壞。

    9月19日，司令部命令將原型機通過公路運到SNCASO，綽號為北方隊（TeamNord）的第3防空段（Secteurdel『AirNo3）提供了幫助。之後，這架Do335在Suresnes的Jean-JacquesRousseau路40號修理，並被重新漆成綠色。修理完成之後，法國人測試的第一架Do335（被命名為「一號機」，也就是V-14，生產序號230014）於1946年6月3日被送到位於Bretigny的CEV。除了檢查和稱重之外，CEV也借此機會對機載系統進行了調整。從1947年2月12日至17日，完成了初步的改裝計劃，但僅僅是將降落傘重新安放回飛行員的座椅罷了。由於重心後限仍沒有搞清楚，所以航炮又被重新安上以使重心前移，並加上了200公斤的壓艙物以補償彈藥的重量。

    注意V-14下垂尾，和最後一張照片比對後發現，這是在下垂尾修復後拍攝的，法國人在下垂尾上也塗上了法國國旗

    此後，當時正在參與測試ArsenalVB-10的RogerReceveau接手了試飛工作。2月24日，他以滑跑測試開場，由於該機與眾不同的結構佈局，他在滑跑試驗時僅使用了後置發動機。他先是做了低速滑行，並在在高速滑跑前，對兩台發動機做了開剎車狀態下的地面試車，剎車裝置和機輪迅速過熱，不得不使用一根水管來降溫。同一天，一個機輪還因為一次應急剎車試驗而起火。所幸飛機沒有什麼損傷，仍能以前置發動機滑回機庫。Receveau認為，由於螺旋槳扭矩的緣故，這架道尼爾在地面上很難操控，在穿孔鋼板鋪砌的道面上還容易側滑。

    1947年3月13日，他進行了他的第一次試飛，其目的是檢測總的操縱性能並得出最小操縱速度（在一發停車的情況下，飛機仍能保持操縱性的最小速度——譯注）。他測驗了操縱桿舵在不同速度和飛行狀態下的性能，並在俯衝時達到了表速600公里/小時。4月25日，5月8日和5月14日，Receveau又進一步對這架Do335No1作了三次熟悉飛行，以檢測機體和發動機的表現，尤其是機體的縱向穩定性。在第二次試飛時，飛行速度曾一度達到了驚人的700公里/小時，而穩定的水平飛行速度介於650-660公里/小時之間。

    法國人認為這架飛機在低速飛行時難以操縱，但在中高速時表現良好，操縱響應也不錯。另一方面，發動機存在不少問題，一些飛行儀表，比如溫度計和羅盤也因表現不穩定而無法使用。即使如此，Receveau仍以單發進行了第3次試飛。但在之後的地面試車時，Do335的座艙蓋被意外拋離，得在5月14日的下一次試飛前進行修理。與此同時，還移除了200公斤的壓艙物，使重心從40。3%MAC（MeanAerodynamicChord平均空氣動力弦）後移至41。5%MAC。這4次試飛完成之後，飛機被運回車間，由Aviaz公司對一個穿孔的油箱進行修理。為了修理油箱並更換機內燃油泵，不得不在機體上部加裝一塊小整流片，這項工作直到當年11月才得以完成。

    雙座型

    法德修理人員在門根檢修的第二架飛機是Do335V-17——雙座夜間戰鬥機Do335B-6的原型機，生產序號240313，它被發現於不完整的狀態。其雷達操作員就坐在機體中部的一個狹小座艙裡，通過一個鑲滿玻璃的小艙蓋進出。

    1947年4月2日，RagerReceveau在門根試飛了V-17。飛行前的準備工作由德國維修人員承擔，CEV的Passenbon准尉負責監控。由於仍有可能發生蓄意破壞行為，所以Passebon隨身攜帶了一支惹眼的科爾特。45手槍，並威脅說如有不測發生，便會使用。幸運的是，這次飛行十分順利，在輕鬆的氣氛下，雙方人員還在飛機旁共同舉杯以示慶祝。不過好景不長，2天後，後置發動機的增壓器傳動軸在一次地面滑跑時損壞，不得不更換。接著，前置發動機的傳動齒輪也在啟動發動機時損壞，為了以防萬一，換上了一台備用的DB603E發動機，Passebon還給增壓器安上了一個特殊的離合裝置。

    5月29日，這架Do335進行了半個小時的試飛，同一天，它由Receveau駕駛飛往Bretigny，耗時1小時10分。在這次飛行中，一位特殊的乘客佔據了後部座椅：一隻前幾天在附近森林裡射殺的雄鹿，以改善CEV貧乏的伙食供應。

    此後，這兩架Do335就一直沒有升空，直到1947年10月。V-17在10月2日繼續試飛，V-14在一個月後的11月20日進行了第6次試飛。在這兩架飛機之間，試飛以很慢的頻率交替進行著。飛行機械師ReneLambert有時也會坐上V-17的後座，這架飛機主要用來測試前發停車、螺旋槳順槳狀態下的飛行性能，Receveau認為其表現十分優異，他的總結如下：「測試的要求是在前發停車後發慢車的情況下作數個俯衝，並在飛機達到最大允許速度時改平。此時，過多的速度損失會引發仰角失速，但改出螺旋並重新啟動發動機並不算困難。」

    這張照片顯示了V-17的雷達操作員座艙，德國的雷達操作設備已經被拆除，只剩下座椅、氧氣節約器和一些其他設備，氧氣瓶和飛行記錄儀是法國人後安裝上去的

    雙座型也被用來測試雙發全開時，高過載條件下的機動性能。除了在高速飛行時有尾翼顫振的問題之外，可以說是一帆風順，Receveau甚至還作了幾個慢滾。

    Do335一號機繼續用來測試操縱性能，但1948年1月13日的一次試飛由於前部螺旋槳無法調節成大槳距狀態而中斷。3月5日，試飛計劃正式結束，V-14在6月4日作了最後一次飛行。法國人的結論是在雙發全開或是一發關閉的狀態下，操縱性能和縱向穩定性都不錯。當然，由於能避免扭矩效應，在只開單發時的操縱性更好一些，尤其是以低於500公里/小時飛行時。

    V-17的最後一次飛行是在1948年11月25日或是12月3日。由於兩份報告的自相矛盾，確切的日期仍是一個謎。11月25日是一份事故報告裡提及的，但CEV的有關這起事故的照片卻顯示事故發生在12月3日，該日期出自當天拍攝這些照片的AmiralMauban作的註解說明。在這些照片的同一卷膠片上，還有幾張航拍的照片，根據Mauban的飛行日誌，日期是在12月初。由於Receveau沒有在他的飛行日誌裡記錄最後一次飛行，所以確切日期仍未確定。

    那天（兩者之一）下午3點，Receveau和坐在後座的Lambert從Bretigny機場起飛，飛行持續了1小時5分，十分順利，但在準備降落時出現了問題。Receveau發現右側起落架位置指示器顯示有危險，但機翼上的機械指示器（機翼上的一根與起落架作動裝置聯動的小棒，當主起落架放下時伸出翼面，收起時縮回——譯注）卻顯示沒問題。Receveau認為那一定是儀表故障所致，所以還是決定著陸。著陸時一切正常，飛機在跑道盡頭停下後，Receveau把飛機駛回滑行道，但滑過了1英里後，右側起落架突然折斷，損壞了翼尖和下垂尾，折彎了後部螺旋槳。

    法國人對飛機進行了的仔細檢查，事故的起因可能是由於一個外來物卡住了液壓系統上的一個閥門，使得起落架不能鎖住在放下位置，但由於事故的確切原因仍不能確定，地勤人員很快被免於罪責。（由於這架飛機是在德國組裝的，有一名調查員認為這可能是一起狡詐的破壞行為，以前也曾發生過一起類似的事故：細屑曾堵住了燃油泵的閥門）。

    主要由於缺少備件，這架Do335沒有得到維修。11月15日，該機作了爆破後部螺旋槳和上垂尾的實驗，但都沒有成功。其原因在幾年後才被發現：起落架上的一個繼電器在起落架支柱受力時會自動阻止爆破。這兩架飛機後來一直停放在Bretigny，並最終在1949年3月左右被徹底報廢。

    根據RogerReceveau的飛行日誌，這兩架道尼爾總共只飛了十多次，飛行時間約18個小時，當然還得加上PaulBadre在1945年8月8日飛的15分鐘。事實上，兩架飛機總的飛行時間在20個小時左右，因為Receveau有幾次忘了登記飛行日誌，不過這段非凡的有關法國Do335的故事是了該結束的時候了。